Ti lasci alle spalle i cancelli della Fiat di Termini Imerese e davanti c’è il mare. Guardi a ovest e scopri le ciminiere della centrale Enel, a un tiro di schioppo dalle rovine archeologiche di Himera. A est i capannoni di piccole aziende, che cambiano continuamente nome e padrone. A chiudere l’area dell’agglomerato industriale, un groviglio di tubi e di silos arrugginiti dalla salsedine: la Chimica del Mediterraneo, ribattezzata la “comica del Mediterraneo”, insediamento voluto dalla Regione-imprenditrice che non ha mai funzionato. Qualche assunzione clientelare e basta.
Qui, fino agli anni Sessanta, erano alberi e campi. Si producevano pomodori, melanzane, carciofi, merce pregiata che con i camion veniva portata nei mercati del Nord. C’erano i pescatori, gli artigiani. Poi dissero ai contadini che i loro terreni servivano per far decollare l’industria del palermitano. La Regione li mise d’accordo: espropriamo le vostre terre (a prezzo politico) e vi offriamo un lavoro sicuro in catena di montaggio. Vittorio Valletta guardando quel golfo incantato a trenta chilometri da Palermo disse “è perfetto” per il primo stabilimento del Lingotto nel Meridione. La Sofis, la finanziaria regionale, offrì a lui e agli Agnelli una partecipazione del 40 per cento, l’assicurazione di costruire il porto, risistemare la ferrovia, realizzare l’autostrada. Nell’aprile del 1970 la SicilFiat apre finalmente i battenti. I contadini si diventano metalmeccanici: sono 350 in tutto e montano la mitica 500.
Fiat e Mezzogiorno
La prima motorizzazione degli italiani si è conclusa da tempo, la domanda interna stagna, nel giro di un paio d’anni la Fiat - con un passivo di 150 miliardi nel settore auto - rischia il passaggio all’Iri. Ed ecco che dal cilindro viene fuori il coniglio “siciliano”, figlio di un piano molto più ampio e pluridecennale: investimenti per 250 miliardi di lire nelle regioni meridionali, sfruttando i finanziamenti offerti dal governo a chi opera nel Mezzogiorno. L’apertura dello stabilimento di Termini diventa la prima “esportazione dell’industrializzazione” per la Fiat. Una soluzione obbligata per non finire a gambe all’aria o come scrive lo storico Valerio Castronovo, in Fiat, una storia del capitalismo italiano, perché la dirigenza del Lingotto è convinta che l’operazione avrebbe «esorcizzato il pericolo che Torino continuasse a essere investita da ingenti ondate migratorie» e migliorato l’immagine di un’azienda accusata di «una politica gretta, anti-meridionalista e contraria agli stessi interessi di uno sviluppo equilibrato nell’area torinese». L’ambizione iniziale del Lingotto è creare 19.000 posti di lavoro e altrettanti nell’indotto. Ma l’ascesa della SicilFiat dura soltanto un quindicennio. C’è il boom con la Panda a metà degli anni Ottanta, con un terzo turno di lavoro per fabbricarla, ma già negli anni Novanta cominciano le ristrutturazioni. Si produce la Tipo, poi la Punto, inizia l’era della cassa integrazione e dei contratti a tempo determinato che non vengono rinnovati. Torino comincia a chiedersi se ha senso tenere aperto lo stabilimento siciliano. «Torino non ci ha mai creduto alla stabilimento siciliano. Il fatto che non si è mai sviluppato 
l’indotto ne è la prova», spiega Giuseppe Giudice, 62 anni, tre figli, una vita passata alla catena di montaggio di Termini Imerese ad assemblare auto. «Noi dipendiamo in tutto e per tutto dallo stabilimento di Melfi. Lì si è sviluppata un’area immensa dove oltre alla fabbrica si lavorano le materie prime che servono a costruire le vetture. Sono autosufficienti. Qui da noi si assembla e basta, da sempre, con pezzi lavorati a Melfi». C’è poi il fattore salario. «Lì la Fiat ha cominciato ad applicare salari d’area, per incentivare il lavoro al Sud. Insomma, lì gli operai costano meno alla Fiat. Noi invece costiamo quanto gli operai di Mirafiori, con la differenza che la nostra zona industriale non è mai diventata autosufficiente, con costi aggiuntivi per le scelte “strategiche” messe in campo dal Lingotto». A partire dal trasporto delle vetture finite, una scelta senza senso. Fino a due anni fa le auto venivano portate al Nord da navi che partivano dal porto di Termini Imerese. «Ora vengono imbarcate a Catania, a duecento chilometri da qui, sulle navi della Grimaldi, per poi essere smistate al Nord». E «dal Nord tornano al Sud per essere vendute. Anche quelle richieste in Sicilia. Anche quelle vendute a Termini Imerese. E poi ci raccontano che bisogna chiudere lo stabilimento perché le auto prodotte da noi costano mille euro in più», spiega Giuseppe.
A Termini si fabbrica la Ypsilon a tre porte, ma nell’estate del 2008 gli operai siciliani hanno fatto un corso di due mesi per produrre quella a cinque porte. A fine anno l’intera produzione sarà spostata in Polonia.
Nessuna speranza
«Tutti a casa» dice Salvatore, assunto in Fiat nel 1978. Faceva il cuoco, il bracciante, il muratore, l’elettricista, finisce in catena di montaggio. Solo per qualche anno, pensava, il tempo di mettere da parte un po’ di soldi e cambiare vita. Nel 1979 compera una 127 con lo sconto riservato ai dipendenti. Il tempo di pagare le rate, pensava. Poi conosce una ragazza che salda parafanghi, un paio di “isole” davanti a lui. Andremo via insieme, si dicono. Sono passati 32 anni. Salvatore aspetta dicembre. Se tutto va bene per lui arriverà la pensione, grazie anche alla mobilità. Rosa è andata via con i tagli del 2002 e con lei altri 223 operai, molte donne. Oggi in fabbrica di donne se ne contano una ventina in tutto. È meglio garantire un lavoro al capofamiglia - dicono - all’uomo della casa.
Ai cancelli, mentre aspettano di entrare, molti operai vorrebbero chiedere ai sindacalisti «del futuro dello stabilimento». Ma i sindacalisti scarseggiano. I politici non si vedono più da mesi. «Se si voterà presto, verranno per farsi campagna elettorale» butta lì qualcuno a mezza bocca. «Di fronte alla chiusura di Termini persino il centrosinistra si è spaccato», fa notare qualcun altro. I pochi che hanno voglia di parlare, ma non di dire il loro nome, raccontano di essere consapevoli di essere stati “venduti”. Un baratto, Termini-Pomigliano. Nello stabilimento campano i dipendenti sono 5mila, troppi per non creare problemi al Lingotto. «Marchionne avrebbe voluto mandare loro in mobilità», raccontano, qui la “produttività” del singolo operaio è d’eccellenza, seconda solo a Mirafiori e più alta che nello stabilimento campano.
Nessuno ha più voglia di fare battaglie. Il 2002 è lontano. Allora gli operai, le moglie e le madri degli operai, gli studenti e la popolazione di Termini Imerese lottò contro lo spettro della chiusura. Il 19 ottobre di quell’anno ventimila persone - su 27mila residenti - sfilano per le strade del paese per dire “no” alla chiusura. Non si era mai vista una manifestazione così imponente da queste parti. C’era il pensionato Fiat, Giuseppe, ex marinaio. C’era Salvatore, ex clown del circo Orfei, passato dal tendone al capannone, aveva un cartello con scritto: «Berlusconi ci stai rompendo la minchia». C’era Michele, ex contadino, che in fabbrica ha perso un cognato, fulminato da una scarica elettrica. C’era Filippo, licenziato nel 1979, dieci giorni dopo l’assunzione «perché ero di Democrazia proletaria». Riassunto in fabbrica nove mesi più tardi, cacciato di nuovo nel 1984 perché durante uno sciopero aveva bloccato un carrello della linea di montaggio. Reintegrato dopo un mese dal pretore del lavoro, Filippo viene espulso nel 1989 in seguito a una sentenza di terzo grado che dà ragione all’azienda. Fa il fotografo ai matrimoni, anche dei suoi ex compagni di lavoro, i pochi che ancora si sposano. «Usarono un pretesto per cacciarmi via» dice «e per dimostrare che quello che stava accadendo a me sarebbe valso per tutti, licenziarono un altro operaio, preso a caso nel mucchio, un buon padre di famiglia che non aveva mai aperto bocca».
Silvana Bova
Nel 2002 in piazza e davanti ai cancelli c’erano soprattutto loro, le donne, madri e mogli degli operai. Si piantarono per settimane davanti ai cancelli, coinvolsero l’intera popolazione di Termini: senza fabbrica si muore, dicevano. Bisognava lottare. L’Ad Fiat era Giuseppe Morchio e i conti dell’azienda in profondo rosso. Ma grazie a quella rivolta e alla forte cassa di risonanza politica e sociale creata intorno agli operai, la Fiat di Termini è sopravvissuta.
Un giorno «mi hanno vista davanti al cancello e sono venute a dirmi “professoressa, faccia qualcosa lei per non far chiudere la Fiat”». Ed è nata così la rivolta delle donne. A raccontarlo è la professoressa Silvana Bova, insegnante all’istituto tecnico di Termini, diventata dopo quella «presa di coscienza» da parte delle donne e degli operai segretaria della Camera del lavoro. «Cominciò così, dandoci appuntamento davanti alla fabbrica, coinvolgendo sempre più persone. Non è stato facile convincere gli altri che quella era l’unica strada possibile. Lottare, non arrendersi». Alcune di quelle donne hanno trovato una loro dimensione nel mondo del lavoro. «Hanno frequentato corsi, anche alla Camera del lavoro, che loro consideravano prima solo un “covo di comunisti”. Per non farle sentire a disagio, le prime riunioni le abbiamo fatte fuori, anche in parrocchia. Poi hanno capito che volevamo tutti la stessa cosa: salvare il lavoro dei loro mariti». Ricorda quel «magnifico anno» con gli occhi lucidi e un velo di nostalgia sul volto, ma «ora è tutto cambiato, nessuno se la sente di ricominciare a lottare». Silvana in tutti questi anni ha potuto toccare con mano la vita e le vicende dei metalmeccanici di Termini Imerese. Nel 2002 l’aria era diversa e la protesta degli operai Fiat siciliani conquista una grande visibilità. «Si aveva voglia di cambiare con tutti i mezzi un destino deciso a tavolino a mille chilometri di distanza». Adesso la rassegnazione ha preso il sopravvento e i segni sono tangibili. «Da quando c’è la crisi in fabbrica, a scuola sono diminuiti gli studenti figli degli operai, anche del 20 per cento». «I libri costano troppo», spiega Silvana, e le «riforme di questo governo non aiutano certo a tenere quei ragazzi sui banchi».
La metà degli operai oggi sono vicini alla pensione, molti dei protagonisti delle lotte del 2002 non ci sono più, le teste “calde” che hanno cambiato il destino dello stabilimento sono andate in pensione, i più giovani sono allo sbando. «Non hanno una guida», commenta amareggiata Silvana. Né politica, né sindacale. Nessuno ha il coraggio e la voglia di dirlo apertamente, ma «sono stati abbandonati». «E le donne che nove anni fa scesero in piazza non si vedono più».
«È il 2006 quando Marchionne viene in Sicilia e fa il giro della fabbrica. Incontra i quadri, i dirigenti, e poi fa una riunione con tutti i delegati sindacali. Dice che farà il più grande stabilimento del Mezzogiorno con un ampliamento degli occupati di 2500 unità, una enormità di lavoro! Vuole fare 200mila vetture l’anno, anche se non si sbilancia sui modelli. L’intero indotto sarebbe stato trasferito a Termini Imerese - mentre ora è a Melfi - e la Regione avrebbe messo a disposizione i terreni per ospitarlo. Le fabbriche dell’indotto vengono a fare i sopralluoghi, si convincono che è tutto vero, vengono i geologi per i rilevamenti e parte il progetto. Io il progetto l’ho visto, finanziato ancora una volta dall’agenzia regionale, l’Asi. Si trattava di 1,2 miliardi di investimenti, per metà finanziati dalla Fiat e per metà da soldi pubblici, di cui 250 milioni messi dalla Regione e 450 milioni dal governo».
Le promesse non mantenute
Mentre parla, Roberto Mastrosimone, oggi dirigente della Fiom di Palermo, entrato in Fiat nel 1988, operaio per oltre vent’anni a Termini Imerese, guarda in direzione della fabbrica, nata quando lui aveva solo otto anni. Racconta i “grandi” progetti di Marchionne per la Sicilia e di come tra il 2006 e il 2008 cambiarono di colpo. «Si dimette il presidente della Regione, Salvatore Cuffaro, condannato poi per mafia. Cade il governo Prodi e arriva la crisi internazionale, prima della finanza, poi dell’economia. La Fiat ci convoca: rimandiamo il progetto, la fase è di grande incertezza politica, non ci fidiamo», non è ancora un addio. Si passa al piano B. «Si realizza un accordo scritto tra l’azienda e i sindacati per cominciare a produrre la Lancia Ypsilon, assumere 250 operai con l’obiettivo di costruire 120mila macchine e attivare 550 milioni di euro di investimenti, di cui il 20 per cento pubblico». Il progetto viene sottoscritto ad aprile 2008 con il ministero dello Sviluppo economico e la Regione Siciliana. «A quel punto vengono avviati i corsi di formazione, è l’estate 2008, anche questi finanziati con soldi dello Stato: due mesi di apprendimento per tutti i lavoratori. Arrivano anche i robot nuovi». A fine 2009 la doccia fredda: non si fa più nulla. Fiat annuncia la chiusura dello stabilimento e scarica il problema sul governo. «Che dal canto suo non fa niente» conclude amaro Mastrosimone.
Ora a Termini Imerese ci “si riposa” per lunghi periodi per via della cassa integrazione. «Sono anni che l’abbiamo, per due settimane, per due mesi, anche per sei mesi consecutivi. Con tutte le difficoltà di un salario ridotto, l’incubo di finire nelle mani degli usurai, della depressione o di non poter affrontare emergenze di salute». Ma ora non si è in una fase di cassa integrazione normale, pausa “fisiologica” tra un picco produttivo e l’altro. Stavolta la cassa è funzionale alla chiusura dello stabilimento. All’interno della fabbrica i rapporti sono buoni, più del solito. «Dall’inizio dell’anno non ci sono più cambi di mansioni», spiega il rappresentante della Fiom. «Un’altra strategia messa a punto dalla Fiat per non inasprire il clima e fare in modo che tutto fili liscio fino alla chiusura».
Ma aggiunge «noi abbiamo il dovere di credere che ci sarà una via d’uscita. Voglio sperare e mi batterò per una soluzione che dia un futuro a questo pezzo di terra». Però né lui, né gli altri operai che in questi mesi hanno alzato la testa, sono riusciti a immaginare uno strumento, un modo efficace per riappropriarsi della dignità di lavoratore, scongiurando la disoccupazione, che è ormai lì visibile che aspetta.
Il piano di salvataggio
Diversamente dal 2002, oggi i futuri disoccupati di Termini Imerese organizzano sporadici blocchi stradali, qualche sciopero. La battaglia è meno aspra e c’è chi si preoccupa che qualche testa calda faccia troppo casino, dentro e fuori la fabbrica. Pochi quelli che davvero vorrebbero agire - quelli più politicizzati, i più sindacalizzati-. La maggior parte degli operai fa scelte di “comodo” pur avendo una tessera Fiom in tasca e vota a Destra il Pdl: «Perché in Sicilia il voto non è ideologico, ma di opportunità» spiega ancora Silvana Bova. «Se il farmacista è candidato alle elezioni, nessuno guarda per quale partito si presenta. Vota la persona a prescindere dal partito, perché magari lo conosce da anni e votandolo spera di riceverne in cambio dei favori. Favori che spesso, anzi quasi sempre, sono semplicemente diritti. Questa è la regione del 61 a zero».
Se tra gli operai c’è qualcuno che si agita, che vorrebbe cambiare le cose, tra gli impiegati Fiat c’è calma piatta. «Quelli credono ancora che alla fine dell’anno saranno riassunti dalle imprese individuate dal piano di salvataggio», spiega ironico Giuseppe Giudice «per questo non hanno mai fatto nulla contro la chiusura dello stabilimento». Per molti di loro in realtà esiste un’alternativa, anche dentro la Fiat. «Ma fuori dalla Sicilia. Alcuni hanno già accettato di trasferirsi all’estero, in Serbia», anche se sono pochissimi. Altri sperano in un miracolo, nella riconversione dello stabilimento Fiat, il cui accordo programmatico è stato firmato a febbraio scorso.
Il piano di salvataggio prevede 450 milioni di euro di investimenti pubblici, 600 milioni dai privati. Un rilancio in grande stile che punta a tutelare i 1.500 occupati Fiat e a creare oltre 3.300 posti di lavoro, una volta a regime. Ma delle imprese coinvolte, alcune hanno grossi problemi economici, dai bilanci in rosso alle quotazioni in calo. Altre persino problemi giudiziari. Ad oggi di certo c’è solo una cosa: alla fine dell’anno Fiat lascerà la Sicilia.
Capofila nella lista delle sette aziende che hanno l’arduo compito di salvare lo stabilimento Fiat sono le carrozzerie De Tomaso, ex Pininfarina, nobile marchio di Grugliasco rilevato da Gian Mario Rossignolo, ex presidente Telecom ed ex Lancia. Il piano di Rossignolo prevede di produrre 8mila auto di lusso all’anno nelle carrozzerie torinesi e 35mila a Termini Imerese, distribuite su due modelli. Ma nelle scorse settimane, proprio a Grugliasco, i 900 lavoratori delle carrozzerie De Tomaso hanno protestato per il mancato pagamento della cassa integrazione straordinaria di febbraio. L’azienda sta aspettando lo sblocco dei fondi Inps per poterlo fare. Prima di nascere, il progetto ambizioso di Rossignolo, nel pieno della crisi dell’automobile italiana, si scontra con una serie di incognite. Oltre ai soldi Inps, l’azienda aspetta che vengano sbloccati i fondi europei per la formazione professionale dei dipendenti dei due stabilimenti (i motori verrebbero prodotti in Toscana) o, in alternativa, che i soldi vengano anticipati dalla Regione Piemonte. In poche parole, la ripresa di Termini Imerese è legata a una azienda che ancora non c’è.
Nel gruppo dei magnifici sette c’è anche Cape Rev, che sotto il sole palermitano andrebbe a produrre un’auto elettrica. Il progetto si chiama Sunny Car in a sunny region e si propone di dare lavoro a 1.400 persone solo a Termini e altre 2.000 a Catania. Nasce dalla Cape Regione Siciliana di Simone Cimino, che ha acquisito dalla indiana Reva Electric Car Company il diritto esclusivo alla commercializzazione delle sue auto ad alimentazione elettrica. La Cape Regione Siciliana, peraltro, già beneficia dell’apporto della Regione, che ne possiede il 49 per cento. Ma Cimino non naviga in buone acque. Agrigentino, un passato in Montedison (dal 1985 al 1991), ha ottimi agganci con il governatore siciliano Raffaele Lombardo, ma più volte ha provato a sfondare sull’isola, costruendo però solo molti debiti: Ice Cube Impianti, che proprio a Termini Imerese produce ghiaccio alimentare, ha chiuso in perdita sia il 2009 che il 2008. Poi ci sono il gruppo alimentare Zappalà e la T-Link di Navigazione. Quest’ultima è la croce di Cimino. La compagnia, che collega Termini con Genova, ha raggiunto a luglio 2010 perdite superiori al capitale, costringendo i soci a sostanziose iniezioni di denaro. Ma Cimino non si perde d’animo e le cronache parlano di investimenti a Termini per 180 milioni di euro. Il suo è il terzo progetto più rilevante dopo quello di Rossignolo e di Ciccolella, gigante internazionale nella produzione di fiori, che all’inizio di marzo è finito però agli arresti domiciliari. Secondo la procura di Crotone avrebbe utilizzato diversi milioni di finanziamenti europei per fini diversi da quelli per i quali erano stati concessi. Per questo è partita un’ordinanza di custodia cautelare per Corrado Ciccolella, imprenditore a capo della omonima Spa. Ciccolella ha fatto sapere che «ha fiducia nella magistratura e che tutto sarà chiarito presto».
Poi ci sono le altre quattro imprese, con molti meno soldi da investire: Med Studios (teatri di posa per cinema e fiction tv per la Einstein Multimedia, che ha prodotto finora solo la fiction “Agrodolce” visibile in Sicilia, la cui produzione è stata sospesa), Lima Corporate (protesi mediche), Biogen Termini (impianti stoccaggio e lavorazione biomasse) e Newcoop (logistica e grande distribuzione). Con queste premesse, il rilancio industriale è una corsa a ostacoli. Il dubbio, spiega Roberto Mastrosimone, è che alla fine sia tutto un bluff: «Basta solo che una delle aziende si sfili e qui salta tutto». La sensazione è che «si tratti solo di uno spot mediatico».
Che fine faranno gli operai Fiat? «L’accordo prevede il nostro licenziamento e l’immediata riassunzione in una delle sette aziende individuate dal piano di salvataggio», fa notare Massimiliano Camporetto, 38 anni, operaio Fiat da appena quattro anni. «Se non ci sarà il passaggio, noi tecnicamente saremo ancora dipendenti Fiat». A quel punto le strade che la Fiat potrebbe intraprendere sono due: la cassa integrazione o il trasferimento forzato, e in caso di rinuncia il licenziamento. C’è poco da stare allegri. Prima di diventare un dipendente dello stabilimento di Termini, Massimiliano era all’Imam, una società dell’indotto che forniva alla Fiat pedaliere e tubature di scappamento. Ci è rimasto per sette anni, poi, quando l’Imam ha chiuso i battenti, gli operai - «dopo mesi di lotte» - sono riusciti a farsi riassorbire dalla Fiat. «Dopo l’ultima assunzione pensavo di aver risolto tanti problemi, invece ora è riapparso lo spettro della disoccupazione. Ed è dura. Prima di essere assunto in Fiat mi sono guardato intorno. Non c’era nessuno disposto a prendermi». Massimiliano ha una moglie ed è disoccupata. Ogni tanto trova qualcosa, «lavoretti che durano poco». Figli? «Ci abbiamo rinunciato, prima per la vertenza Imam e ora per quello che potrebbe accadere a fine anno con la Fiat».
E l’indotto?
Nel piano di salvataggio si parla solo di dipendenti Fiat. Nessuno cita mai i 700 operai dell’indotto. Nessuno si interessa al loro destino. Patrizia Scavizzi ha 43 anni, due figli adolescenti «che mando a scuola con grandi sacrifici» e da 15 anni si occupa delle pulizie e della mensa dello stabilimento Fiat di Termini per conto della società Pellegrini. «Un’azienda seria che non ci ha mai fatto mancare nulla». «Siamo in venti, quattro sono donne. Ce ne andremo a casa pure noi, ma senza la garanzia degli ammortizzatori sociali». E come loro, tanti altri operai, figli dell’esternalizzazione del 2000. All’epoca la Fiat decise di liberarsi di molte attività affidandole a società esterne. Gli operai fuoriusciti svolgevano lo stesso lavoro nello stesso luogo, ma per conto di altri. Fernando Parrinello è un’altra vittima di quelle “cessioni di ramo d’azienda”. Assunto alla Fiat nel febbraio del 1978, nel 2000 si è ritrovato nella Fenice, una società per azioni italiana del gruppo Electricité de France (Edf) che si occupa di energia elettrica e acqua calda. Stesso luogo di lavoro, stesso incarico. E gli andò persino meglio: «Mi venne riconosciuta una qualifica migliore e mi 
ritrovai persino più soldi in busta paga». Ma «quando ci fu il passaggio mi sentivo un emarginato, come tutti gli altri del resto - ricorda Ferdinando -. Ora invece guardando al destino degli ex compagni in Fiat mi sento fortunato». Fenice ha 33 dipendenti e a fine anno gli operai saranno spostati in altri siti. Solo in Italia la società del gruppo francese ne ha altri quaranta. Certo, non sono vicini. E per quelli che non accetteranno lo spostamento è prevista la cassa integrazione e poi la mobilità. «Io ho già 36 anni di contributi e la mobilità mi garantirà l’arrivo alla pensione», spiega Fernando. «Ma da noi ci sono anche molti giovani, alcuni ventenni, e sappiamo che sono pronti a spostarsi pur di lavorare».
Il territorio
Se a Termini Imerese non fosse arrivata l’auto, avrebbero realizzato un aeroporto o più probabilmente un villaggio turistico. La Valtur era interessata alla piana, ma Valletta ebbe la meglio. «Col senno di poi, sarebbe stato meglio costruire alberghi e stabilimenti balneari», commenta Giuseppe Giudice. La storia di questo territorio sarebbe stata un’altra. A pagare un conto altissimo non saranno soltanto gli operai della Fiat. Oltre quarant’anni di fabbrica hanno portato quest’area a una mutazione antropologica irreversibile. Anche chi ha continuato a fare il contadino ha subito l’influenza dell’industria. Il comprensorio della verdura è in declino. Nella vicina Cerda, capitale decaduta del carciofo, hanno realizzato in piazza un monumento all’ortaggio, ma fuori dal paese i campi di carciofi vanno in malora, la scarsa quantità prodotta trova mercato sui furgoni parcheggiati nelle scarpate della Statale 113, quella che costeggia il mare, in attesa che qualche automobilista di passaggio si fermi a comprare. Un furgoncino Ape arriva ogni giorno anche davanti ai cancelli della Fiat, al cambio turno. Qui l’economia è stata per anni solo salario metalmeccanico: Fiat e indotto. Lo stabilimento di Termini Imerese è durato troppo per non lasciare segni e troppo poco per creare una classe operaia. Chi all’inizio dell’avventura ha resistito alle sirene della catena di montaggio, nel corso degli anni si è adeguato. Franco, ad esempio, lavorava nell’edilizia e faceva il “ferraiolo”. Nel 1977 decise di entrare in Fiat su consiglio di un quadro dell’azienda a cui aveva costruito la casa. «Non te ne pentirai», gli disse. A Franco dissero anche che, tagliato il traguardo dei 25 anni di servizio, avrebbe ricevuto uno stipendio premio, e con i 30 anni un orologio d’oro. Non ebbe né l’uno né l’altro, vittima della ristrutturazione del 2002.
Negli anni settanta a Termini Imerese hanno chiuso anche i pastifici, orgoglio della città che ancora oggi rivendica la nascita della pasta, facendola risalire al 1154 con tanto di documenti del tempo. Una chiusura inspiegabile, avvenuta nel momento in cui nell’area si stavano creando le condizioni strutturali per agevolare l’esportazione: l’autostrada, il porto e a un tiro di schioppo persino la ferrovia, così come aveva preteso la Fiat. Ma alla fine anche i pastai, non tutti per fortuna, hanno fatto accordi con il Lingotto per assorbire la manodopera. Persino l’agricoltura avrebbe potuto usufruire del nuovo modello industriale, e invece non ce l’hanno fatta le aziende locali di trasformazione. Ha incontrato difficoltà insormontabili persino la Parmalat. Arrivata a Termini Imerese per confezionare il succo delle arance sanguinelle, nel 2005 ha fatto un passo indietro perché si è ritrovata senza il prodotto da spremere: niente agrumi a due passi dalla Conca d’Oro. Nel frattempo è nata un’azienda all’avanguardia che affumica pesce, a partire dai salmoni, mentre fuori le sardine siciliane rimangono invendute. Hanno chiuso anche le fabbriche di mattoni. La più famosa, specializzata in pavimenti di cemento decorati, ha bloccato l’attività a metà degli anni Settanta. Mentre le navi e i tir invece di partire alla volta dei mercati del Nord, sono arrivati in Sicilia dal settentrione nei porti costruiti dalla Cassa per il Mezzogiorno per portare la pasta Barilla agli operai di Termini Imerese. Mentre la ferrovia trasporta oggi solo assonnati pendolari della Fiat verso la città che ha dato i natali a Girolamo Li Causi, il primo segretario del Pci siciliano, e che non è mai riuscita a intitolargli neppure un vicolo.
Dopo le batoste degli anni Cinquanta, le battaglie perdute nell’ultima vera lotta di popolo in Sicilia, quella per la conquista delle terre e la sottrazione dei feudi ai nobili, il sindacato e i partiti della sinistra hanno creduto anche loro che bisognava puntare sul secondario, favorire l’industria. Ma l’industrializzazione non ha funzionato. Così a Termini Imerese è ricominciata l’emigrazione. Non ci sono più le valige di cartone, ma esiste ancora il passa parola per trovare un impiego. «Molti si sono trasferiti in Toscana, nella provincia di Siena. O in Emilia Romagna», racconta Lina Fasone, una delle donne protagoniste delle lotte del 2002, moglie di un operaio Fiat, «uno di quelli che ha fatto il corso per produrre la Ypsilon a cinque porte e se n’è andato in pensione subito dopo». Nelle regioni del Nord i discendenti dell’antica Himera si sono adattati a fare tutto «gli operai, i carpentieri, quelli che hanno studiato hanno trovato lavori migliori e più remunerativi. I laureati sono fuggiti senza pensarci due volte», conclude Lina. E a Termini nel frattempo si è ricominciato a respirare un’aria strana. Con la disoccupazione arriverà a stretto giro pure la disperazione. Un favore alla mafia. Per recuperare campo d’azione e consenso sociale.
